par René LAMI

Comme beaucoup de mes camarades, j'espère que mes vols sur la ligne me laisseront quelques jours de liberté pour aller en juin, mois déjà très chargé, voir les merveilleuses réalisations techniques exposées au Salon du Bourget.

C'est sans doute l'un des derniers salons qui porte ce nom, car le futur aéroport de Paris-Nord a déjà condamné le Bourget à la spéculation.

Ce sera donc avec une certaine nostalgie que je reverrai le Bourget, théâtre de mes débuts de pilote militaire avant-guerre, au sortir d'Istres : la Section d'entraînement au " Tricon " (1), puis le 34^ème Régiment d'Aviation sur Amiot 143.

J’avais choisi le Bourget et les avions " lourds " qu’étaient les Amiot de l'époque dans l'espoir de me faciliter, à l'issue de mon engagement de 3 ans, la traversée Dugny-le Bourget où était Air France. La guerre est venue et a retardé sérieusement ces projets, mais enfin en 1946, je fis mes classes de pilote de ligne au C.P.P.N. du Bourget en compagnie d'autres pilotes rescapés de la guerre.

Ceci explique le petit pincement au cœur dont je m'excuse de vous entretenir, à l'idée de voir un jour sur ce cher vieux terrain fleurir des cités plus ou moins radieuses et de savoir que les avions - et le salon - en seront chassés.

Sans doute faut-il dès maintenant, à cause de sa renommée internationale, perdre l'habitude de l'appeler " Salon du Bourget " pour dire " Salon de Paris " ce qui correspond mieux au terme "Paris Air-Show " pour les Anglo-Saxons.

Quel qu'en soit le nom, on peut se demander ce qui peut bien intéresser un pilote de ligne dans ce salon.

Il est un peu trop blasé pour se mêler à la foule des badauds qui vient au Salon comme aux anciens " meetings " dont il a d'ailleurs conservé les démonstrations de voltige aérienne.

Bien sûr, le pilote de ligne a pratiqué la voltige... mais cela reste souvent à l'état de cher souvenir.

Il est donc surtout intéressé par les matériels nouveaux qui sont à la pointe de la technique, car ils préfigurent l'évolution de nos futurs avions : c'est ainsi que nous avons vu des réacteurs au Salon bien avant de les voir en ligne, et que les premiers " bang " entendus au Bourget annonçaient déjà le Concorde et ses successeurs.

Personne, je crois, n'attends de révélation importante en ce qui concerne les avions de ligne. Ceux qui seront exposés sont déjà en service, ou bien ont déjà volé à l'état de prototypes. Même le Concorde - qui sera exposé sous forme de maquette en vraie grandeur - est déjà connu. On peut presque dire que la presse spécialisée a permis de suivre les modifications successives de ce projet au fur et à mesure quelles étaient décidées.

D'autre part, les commandes d'avions de transport civils, qui se font de plus en plus " sur plans " font l'objet d'une large publicité. C'est assez dire que le pilote de ligne ne compte pas sur le Salon pour lui apprendre quels seront les futurs avions qu'il pilotera.

Mais il pourra " voir " la vraie machine ou sa maquette en vraie grandeur, ce qui est tout de même autre chose que la meilleure des descriptions dans une revue spécialisée. Il pourra aussi comparer l'avenir de la construction française d'avions de ligne et celle des Etats-Unis. L'espoir suscité par la Caravelle, malgré des moteurs étrangers ainsi qu'une grande part de l'équipement, s'évanouit ; en effet, le Concorde est une entreprise qui, même partagée avec nos amis britanniques, s'est révélée si coûteuse qu'elle a pratiquement tari tout crédit pour une autre réalisation d'avion de transport.

C'est pourquoi il ne nous est plus possible d'envisager seuls la construction d'un " AIRBUS ".

Même associés à nos amis britanniques, cela serait difficile car le projet doit se contenter des miettes du Concorde. C'est pourquoi il est envisagé d'élargir la participation européenne avec la collaboration allemande.

Mais les difficultés rencontrées pour dégager les crédits font dangereusement traîner les discussions, et il est à craindre d'être pris de vitesse, une fois de plus, par l'industrie américaine. Celle-ci a déjà fait connaître plusieurs projets destinés à un programme équivalent à celui de l'AIRBUS, mais adaptés aux dimensions des Etats-Unis.

Les rayons d'action envisagés sont donc surabondants pour les distances européennes, mais " qui peut le plus peut le moins " et l'expérience a prouvé que tous les " longs courriers " ont fini par être utilisés aussi sur des étapes courtes.

Il est possible que les avions américains soient prêts plus tôt et offerts à des prix inférieurs à celui du projet européen. En outre, plusieurs compagnies intéressées par un airbus sont sensibles à l'argument de l'utilisation du même type de moteur (JT 9 D) sur leurs flottes long et moyen courrier.

C'est pourquoi tout retard dans un projet qui permettrait à la France de maintenir une part d'activité dans la construction d'avions de transport civils risque de nous condamner à y renoncer pour longtemps, sinon à jamais.

Il y a cependant un domaine qui ne requiert pas les crédits gigantesques nécessaires à la création d'un avion commercial moderne, fut-il subsonique, mais qui intéresse plus directement le pilote de ligne - c'est celui des équipements, et plus spécialement, parmi ceux-ci, les instruments de bord et les moyens de navigation et de communication.

Ce sont là les outils dont l'équipage se sert pour conduire et surveiller l'avion, ses moteurs et ses circuits, pour le diriger et l'amener à destination en sécurité parmi une circulation aérienne de plus en plus intense.

Le pilote de ligne est bien placé pour en connaître les qualités et les faiblesses, ainsi que l'utilisation dans leur environnement particulier.

C'est pourquoi l'exposition statique où seront montrés les équipements les plus modernes et les plus raffinés devrait intéresser tout spécialement les pilotes de ligne qui visiteront le Salon.

J'ai même espoir que des contacts seront noués avec des constructeurs de ces équipements, afin que nous apprenions les possibilités offertes par les dernières découvertes théoriques et technologiques et pour que, réciproquement, nous puissions mieux faire comprendre comment nos " outils " devraient être améliorés pour faciliter notre tâche à bord.

Sans doute le pilote de ligne "lambda" est-il placé dans une situation particulière, puisqu'il n'est pas " client " mais sera cependant le véritable utilisateur. Il ne peut donc apporter qu'une collaboration bénévole.

Je vais donc m'essayer ici à quelques réflexions sur ce sujet, puis indiquer certaines critiques sur des appareils en service ou proposés et enfin tenter de suggérer certaines améliorations ou appareils simples que, peut-être, un constructeur se décidera à créer;

Je ne voudrais pas m'étendre inconsidérément sur les automatismes, que d'aucuns semblent considérer comme une fin en soi.

Mais il me faut tout de même attirer l'attention sur la différence fondamentale de leur emploi sur un avion et dans l'industrie : un avion ne produit pas plus parce qu'il est automatisé. Tout au plus pourra-t-on alléger dans certains cas la tâche de l'équipage, ou permettre des vols ou des atterrissages, qui eussent été impossibles autrement.

L'exemple type est celui de l'atterrissage automatique : comme l'avion vole à la même vitesse en approche automatique ou manuelle, il n'y a aucun gain de temps. Au contraire même, car tous ceux qui ont volé sur des aéroports encombrés (tels New York ou Chicago par exemple) savent fort bien que la rapidité de manœuvre demandée par le contrôle (en particulier en cas de changement de piste) est incompatible avec l'utilisation d'un pilote automatique, qui exige un long alignement de l'avion, puis le maintien d'une trajectoire quasi immuable.

Et de toute façon on ne fait qu'un atterrissage à la fois. Le seul intérêt réside dans le cas où la visibilité étant mauvaise, le pilote réduit à ses instruments de bord classiques ne peut faire l'atterrissage manuel.

Le pilote automatique le permettrait alors, mais cela suppose l'abandon de la responsabilité du pilote, puisqu'il serait amené à descendre à des minima inférieurs à ceux auxquels il peut prétendre avec ses instruments.La solution est évidemment de donner au pilote des instruments d'un niveau de performances équivalant à celui d'un pilote automatique capable d'atterrir. En d'autres termes, je pense que les progrès des instruments de bord mis à la disposition du pilote responsable doivent précéder et non suivre ceux d'un pilote automatique qu'il a charge de surveiller.

Or, des efforts techniques, financiers... et publicitaires considérables ont été faits en faveur de l’atterrissage automatique, et maintenant que " ça marche " (avec toutefois quelques réserves trop longues à exposer ici) on cherche à en imposer l'utilisation avant que le pilote ait des instruments convenables pour le contrôler.Il faut pour cela une nouvelle génération d'instruments, qui existent car ils ont été expérimentés dans plusieurs pays, et en particulier en France qui n’est pas en retard dans ce domaine. Mais on ne heurte à une opposition inavouée, mais efficace, des tenants du pilote automatique, lesquels veulent prouver (par l'absurde) la supériorité d'un - Super-Robot - sur le pilote humain ne disposant que d'instruments insuffisants.

C'est donc le moment d'exposer les griefs contre les instruments classiques.

Sa taille ne pouvant être accrue indéfiniment sur le tableau de bord, il faut faire un compromis entre la gamme à couvrir et la sensibilité. Celle-ci, que l'on peut définir comme la quantité dont se déplace le repère d'horizon par rapport à la maquette, est généralement de l'ordre de 0,8 mm à 1,4 mm pour une différence d'assiette de 1°. Or, à la distance où se trouve l'appareil de l’œil du pilote (0,70 à 0,80 m), ceci correspond à une différence angulaire très faible comparée à celle dont a bougé réellement l’avion. En outre, la parallaxe aggrave encore cette imprécision. D'autres défauts existent, mais peuvent être corrigés (précession après accélération ou après virage, ou système d'alarme insuffisant en cas de panne).

Le cap ne peut être lu également qu'avec une précision insuffisante, en particulier dans certains cas de vol tels que tenue d'axe.

Or, les deux instruments ci-dessus donnent les références de base, donnant la position de l'avion dans l'espace (références d'Euler). La précision du pilotage dépend de la facilité avec laquelle le pilote peut prendre et maintenir cette position.

C'est pourquoi il est de première importance que le pilote dispose d'instruments non seulement précis et sûrs, mais aussi dont la lecture soit précise.

Ici, les critiques ne visent pas tant l'appareil lui-même, qui est une aide excellente au pilotage, que l'utilisation abusive ou erronée qui en est faite.

C'est ainsi qu'il a été proposé de remplacer complètement l’horizon par un directeur de vol, sous prétexte qu'il est facile de faire varier le " gain ", donc la sensibilité, à volonté. Je vois à cette conception deux très graves dangers :- l'indication d'assiette réelle n'existe plus, ou doit être constamment affichée,

- l'appareil est tantôt directeur de vol tantôt horizon à sensibilité variable, d'où risque de confusion et difficultés pour réagir correctement quelle que soit la sensibilité.

Une autre erreur, j'en suis persuadé malgré des avis officiels, est de vouloir considérer le directeur de vol comme un moyen de contrôle du pilote automatique.

En effet, et bien que l'ancien nom de " Zero Reader " soit pratiquement abandonné, l'utilisation correcte de l'instrument consiste à annuler les écarts aussi exactement que possible. Toute déviation d'une aiguille du directeur de vol doit se traduire par le déplacement du manche dans le sens correspondant. Malheureusement, le pilote automatique et le directeur de vol ont chacun leur calculateur, dans lesquels les paramètres introduits n'ont pas les mêmes réglages ou limitations. D'autre part, certaines corrections s'effectuent selon des principes différents (par exemple pour la correction de dérive, qui peut être faite par intégration pour le pilote automatique, ou par dérivation pour le directeur de vol). Il en résulte que les trajectoires pour rejoindre un axe (au bout d'un temps différent par exemple), peuvent varier avec le pilote automatique et avec le directeur de vol, de sorte que la manœuvre à effectuer demandée par ce dernier peut différer de celle effectuée par le pilote automatique, bien que celui-ci fonctionne parfaitement.

C'est dans ce sens, et dans ce sens seulement, que ceux qui demandent que le directeur de vol soit alimenté par le même calculateur que celui du pilote automatique ont raison.

Mais alors le contrôle ne concernerait plus que les servomoteurs de gouverne, car il ne saurait être question de contrôler le fonctionnement du calculateur du pilote automatique, puisque toute erreur de celui-ci serait évidemment reproduite par le directeur de vol.

En résumé, le directeur de vol doit rester un instrument de commande, mais non de contrôle.

Avant de clore ce chapitre, il me reste à souhaiter une standardisation de la représentation. Il existe en effet une prolifération de moyens telle qu'il est permis de se demander si le choix est guidé par une étude sérieuse ou par la nécessité d'échapper au brevet d'un concurrent.

Citons-en quelques-uns (liste non exhaustive 1) :

• aiguilles droites croisées,
• aiguilles courbes croisées,
• demi-aiguilles croisées,
• maquette mobile en assiette et roulis,
• " moustaches " ou index latéraux mobi-
• les en assiette et roulis,
• cercle au point figurant l'intersection d'aiguilles imaginaires,
• " V bars " (système Collins),
• barres horizontales de longueurs décroissantes vers le haut formant un triangle dont le sommet est un point où il faut centrer la maquette (il y a deux systèmes : triangle indéformable mobile verticalement et latéralement, et le même avec déformation du triangle).

Il serait souhaitable de rechercher la meilleure disposition, après des essais par un nombre assez grand de pilotes pour juger des mérites des différents systèmes avec les mêmes sensibilités utilisées pour chacun. Les possibilités d'utilisation restreinte (avec un canal en parme) devraient être comparées, ainsi que les possibilités d'alarme efficace.

Les critiques sont insignifiantes en usage normal, mais il faudrait pouvoir l'utiliser pour lutter contre un phénomène dangereux : il s'agit des cas où le vent change en force et/ou en direction lorsqu'on descend dans les basses couches. Ceci est dangereux lorsque le vent tourne vers 1°.arrière, ou faiblit s'il était de face. Comme l'avion, par inertie, tend à conserver sa vitesse par rapport au sol, sa vitesse aérodynamique décroît.

Si je ne m'abuse, c'est le Capitaine Ferber qui disait, aux temps héroïques : " la sustentation est une fleur qui naît de la vitesse ". Pour garder notre fleur quand la vitesse décroît, il nous faut accroître immédiatement l'incidence, donc tirer sur le manche... ce qui a pour effet immédiat, mais heureusement momentané, de réduire la portance globale. Il faut donc agir vite, mais le variomètre a un délai de réponse trop long.

Il faudrait donc trouver un moyen de déterminer plus rapidement que l'avion accroît sa vitesse verticale sous l'effet d'un gradient de vent. Peut-être serait-il plus simple de pouvoir déceler directement la réduction de vitesse (badin).

La réponse sera peut être le vario à énergie totale ou un accéléromètre vertical (mais installé sur une plate-forme horizontale gyro-stabilisée).

Dans tous les cas, il faudrait pouvoir tenir compte des variations de portance momentanées dues au braquage de la gouverne avant que la nouvelle incidence soit établie.

Leur sensibilité ne doit pas être trot) forte pour permettre d'intercepter un axe, mais elle est insuffisante pour le suivre ensuite avec précision. En outre, les aiguilles donnent l'impression d'être " paresseuses pour les petits écarts (un constructeur américain a proposé une échelle dilatée séparée).

Après ces quelques critiques, quelques suggestions :

Les pilotes militaires les utilisent depuis longtemps sous forme de collimateurs de tir, et l'on a eu l'idée d'y inclure des informations de vol. Les systèmes récents ont été perfectionnés, et il semble que les pilotes militaires en sont satisfaits. On a eu l'idée de se servir du même procédé pour fournir aux pilotes de ligne les informations de vol et d'atterrissage. Sur le plan mondial, les pilotes de ligne se sont déclarés très intéressés, car ils espèrent que cette nouvelle génération d'instruments apportera les réponses aux problèmes actuels.

Les essais en vol ont montré qu'il était possible à différents pilotes de réussir d'excellents atterrissages complets, sous capote, avec régularité. En outre, moyennant quelques mises ait point, ce genre d'appareil peut donner des informations qu'il était impossible d'obtenir autrement, comme par exemple la valeur précise de la pente où l'on se trouve par rapport au point visé sur la piste. Ceci serait sans doute un moyen de détecter rapidement l'existence d'un gradient de vent.

Ajoutons que le fait de piloter en regardant au dehors facilite la transition et réduit les risques de collision en particulier dans les zones encombrées.

Actuellement, il y a un débit-mètre qui totalise pour chaque moteur le carburant consommé. Lorsqu'il fait son relevé, l'officier mécanicien note le chiffre pour chaque réacteur, puis fait l'addition pour obtenir le carburant consommé. Il doit ensuite retrancher ce chiffre du poids de carburant embarqué, pour savoir le poids de carburant restant, puis du poids de l'avion au départ pour savoir le poids de l'avion au moment du relevé.

Ne serait-il pas possible de réaliser un simple compteur qui totaliserait les indications de tous les réacteurs (mis à zéro avant la mise en route) et qui entraînerait en sens inverse deux autres compteurs identiques ?

Avant le départ on afficherait sur l'un le poids de l'avion à la mise en route (de façon a lire le poids de l'avion en, vol à tout moment) et sur l'autre le poids de carburant embarqué (de façon à lire le poids de carburant restant).

Ceci semble bien facile à faire et éviterait des erreurs, tout en facilitant le travail de L'équipage.

Il serait bien utile pour un pilote de pouvoir déterminer facilement sur quelle pente il se trouve par rapport à un point donné, par exemple pour se trouver à une altitude fixée sur un point de report en descente.

En effet, il est fréquent, lorsque l'on descend de 35 ou 40.000 pieds, de subir des variations de vent considérables pendant la descente. Dans ce cas, la procédure de descente standard peut amener nettement trop haut ou trop bas. Un indicateur de pente permettrait de régler la poussée ou de sortir les traînées à bon escient.

Il serait également utile de connaître la pente réelle de montée pour des considérations de survol d'obstacle ou de bruit. De même un indicateur de pente donnerait une possibilité d'intercepter facilement un glide-path d'ILS " par dessus ", de façon à réduire le bruit en approche.

Les moyens dont nous disposons actuellement sont peu commodes pour calculer une pente, et je pense que le constructeur qui sortira un appareil simple et pratique aura bien mérité des pilotes de ligne.

je n'irai pas jusqu'à suggérer un pare-soleil opaque sur tube télescopique orientable.

Ce doit être trop difficile à réaliser et l'on ne me prendrait pas au sérieux. Pourtant ceux qui ont eu à piloter avec le soleil bas sur l'horizon me comprennent...

Ces quelques critiques et suggestions n'ont pas d'autre prétention que d'être de petits exemples de ce qu'un pilote de ligne espère des constructeurs d'équipements.

J'espère seulement qu'une collaboration pourra s'instaurer entre pilotes de ligne et constructeurs français d'équipements, dont la science et l'ingéniosité se sont maintes fois manifestées.

Dans un domaine où les investissements restent à notre portée, il serait regrettable d'être encore tributaires des fournisseurs étrangers.

(1) Appellation du hangar de la Section d'entraînement. Retour à la lecture