Traduit par René LAMI

L'Administration Nationale de l'Aéronautique et de l'Espace croit maintenant que les pilotes d'avion ou de véhicules spatiaux devraient jouer un rôle actif dans les systèmes d’atterrissage zéro zéro par un contrôle manuel de leurs véhicules en réponse à des données de systèmes d'instruments de lecture électroniques. Un porte-parole de la N.A.S.A. a dit aux délégués à la 15e Conférence technique de l'l.A.T.A. tenue ici, que l'agence a modifié les plans primitifs d'atterrissage complètement automatique équipant le véhicule spatial Appolo. L'opinion courante, a-t-il ajouté, est de donner à l'équipage un rôle actif dans la descente et l'atterrissage, en partie à cause de la plus grande confiance que ce système tend à inspirer.

Il a dit que la N.A.S.A. est en général favorable à un système zéro-zéro tel que celui proposé par Sperry-Phoenix Co. Appelé Sperry Beacon Vision, l'appareil fournit une image artificielle de la zone d'approche et d'atterrissage sur un système d'instrument de pare-brise.

L'appareil présente le schéma d'une piste semblable à celle produite par les lumières de balisage en conditions visuelles. L'altitude, la distance, la position et la vitesse sont aussi représentées d'une façon proche de celle du vol à vue.

Un représentant de la N.A.S.A. a ajouté qu'une possibilité de ce genre pour l'atterrissage zéro-zéro sera demandée pour les avions de transport supersoniques et les avions lourds à décollage court ou vertical, même pour le travail VFR dans le futur.

Dans un rapport à la conférence, Joseph G. Douviller Jr et Golin V. Forter, de l'Agence " Ames Rescarch Center ", ont décrit le travail accompli à Aures pour évaluer ainsi de façon poussée les possibilités d'un tel système manuel, mais seulement en vue des besoins de STOL et des avions de transport supersoniques. L'objet de l'étude, selon le rapport, est de remplir deux besoins particuliers. Le premier est de fournir un instrument de lecture avec lequel le pilote puisse poser l'avion, jugeant de la même façon, arrivant aux mêmes conclusions et appliquant les mêmes techniques de pilotage que celles qu'il fait pendant des atterrissages à vue. Le second est l'installation de l'équipement de détection et de génération d'indications à bord de l'avion, avec le minimum d'installations au sol.

En contradiction avec les propositions du Gouvernement (U.S.) et des Compagnies aériennes de techniques d'atterrissage automatique ou semi-automatique (A.W. 13 mai, page 45), les représentants de la N.A.S.A. citent ces avantages pour un système d'instruments de lecture où le pilotage jouerait un rôle actif :

- le système d'atterrissage manuel zéro-zéro n'exige pas tout l'appareillage nécessaire dans un système automatique;

- l'instrument permettant à un pilote de poser l'avion comme il le ferait en conditions de visibilité ne demande ni directeur de vol ni information de commande, et c'est pourquoi l'équipement pour calculer une telle information ne serait plus nécessaire;

- parce que moins de composants seraient nécessaires pour un système entièrement manuel, il est raisonnable de supposer que l'appareil pèserait moins que les systèmes automatiques ou semi-automatiques, serait moins complexe, meilleur marché et plus sûr ;

- finalement et probablement le plus important, un tel système maintiendrait le pilote à un niveau élevé de compétence dans l'exécution de sa manœuvre la plus critique. Ceci est en opposition avec le système automatique ou semi-automatique qui ne demande au pilote que d'accomplir les tâches les plus simples. Un autre avantage est encore cité pour un appareil seulement relié à l'appareillage de bord, est la possibilité intrinsèque donnée à l'avion qui l'utilise d'atterrir sur des plus petits aéroports ou autres lieux qui n'ont pas les installations au sol d'ILS directionnel hautement précis et sûr.

Une telle souplesse, ajoute le rapport, serait hautement profitable pour les lignes d'apport à rayon d'action court opérant à partir de petits aéroports. Si aucun équipement au sol n'est nécessaire, n'importe quel aéroport équipé d'une piste adéquate peut devenir une escale. Les militaires également pourraient avoir un bon emploi pour un système de bord utilisant des terrains non préparés.

A côté de Sperry, le rapport mentionne des systèmes similaires en cours de mise au point par Bendix Corp. (microvision) et le Microwave Remote Area Instrument Landing System (MW RAILS) conçu par Bell Helicopter Co. Ces systèmes, dit le rapport, remplissent beaucoup de besoins.

... Notre but est de satisfaire à ces besoins dans un instrument unique.

Ces besoins, prévus par les représentants de Aures Research, sont les suivants :

- le pilote doit être capable d'atterrir un avion conventionnel et STOL en obéissant à l'instrument de la même façon qu'il obéit aux références visuelles extérieures. Il devrait être capable d'étaler (de surmonter) les difficultés telles que rafales, vents de travers ou rebonds. Ceci implique qu'il devrait avoir une information supplémentaire par laquelle il pourrait prévoir que l'atterrissage est compromis.

- Le pilote doit être capable d'utiliser l'appareil pendant les atterrissages à vue pour prendre confiance dans le système et pour acquérir et maintenir l'expérience et le bénéfice de son utilisation.

- L'appareil doit réduire, à zéro si possible, toute ambiguïté ou désaccord pendant la transition entre les conditions IFR à VFR par conditions météo qui ne sont pas tout à fait zéro-zéro.

Les éléments de base des systèmes de bord prévus pour l'utilisation dans le programme d'essais de " Aures " comprennent un radar de nez pour l'azimut, le site, la distance et la vitesse de rapprochement au point d'impact; un altimètre-radar pour la hauteur absolue au-dessus du sol ; des appareils à inertie pour certains mouvements de l'avion et pour adoucir les données de l'altimètre-radar ; un calculateur digital de bord assez souple d'emploi pour traiter les données en provenance des détecteurs et fournir les données à l'appareil de lecture du pilote, et les dispositifs convenables pour l'instrument de lecture du pilote.