JC/LD

11/4/75

AVION : Nord

N° 262

COMPTE-RENDU DE VOL n° ?

Date : 7 avril 1975

Pilote : KLOPFSTEIN / COUREAU

Masse : 11000 kg

Centrage : Avant

MM. JESBERGER – SUISSE + 6 passagers

NATURE DU VOL : Evaluation du collimateur TC 121

Le N262 est équipé de deux centrales à inertie, chacune pouvant envoyer ses informations (assiette, route inertielle, etc.) au collimateur TC 121 monté en place gauche.

La figuration est simple :

• Une barre d’horizon, et des repères de pente ajustables, la route inertielle et des repères de cap sur la barre d’horizon, un repère d’incidence d’approche et un d’incidence de sécurité sont liés à l’horizon.

• Un vecteur vitesse " air ", barre horizontale.

• Un repère de vario d’énergie totale (ou accélération sur trajectoire, ou pente potentielle).

• De plus, une piste synthétique (ou une route simple) est présentée en perspective déformable pour l’approche et l’atterrissage.

En gros, on représente les repères classiques du vol à vue améliorés par les notions de pente et d’incidence et d’accélération sur trajectoire.

Ceci représente la meilleure approche que je connaisse d’une instrumentation IFR facilement utilisable

L’ensemble projeté à l’infini est à l’échelle 1/1

• Décollage

• Montée à vitesse constante

Evolutions en utilisant le vecteur vitesse et les repères de pente.

La très bonne qualité de l’horizon rend sensibles , avec les variations du vecteur vitesse, les mouvements verticaux d’atmosphère.

Le repère de pente potentielle (ou d’énergie totale) permet de conserver une pente maximale en cas de panne de moteur, la surveillance d’incidence, donc de vitesse, étant très facile. Tous les repères utiles sont proches les uns des autres, au centre d’intérêt.

• Approches

Les débuts d’approches effectués au PA, on passe au pilotage manuel en finale : petite difficulté à réaliser les mouvements transversaux par manque d’habitude du NORD 262.

L’approche à pente correcte sur la piste synthétique présente peu de difficulté.

L’alignement est mieux réalisé par la perspective de la piste que par l’utilisation de la route inertielle, laquelle est un peu décalée et trop loin du centre d’intérêt, l’entrée de piste.

Les repères de pente sont trop écartés au début, on juge mal de l’instant de prise de pente, sauf à aligner le vecteur vitesse sur eux .

Le vecteur vitesse doit être piloté par doubles corrections pour maintenir la pente correcte. Un vecteur vitesse " sol ", inertiel, pourrait être utilisé de la même façon. Il serait probablement plus stable et plus proche de l’entrée de piste (cf. Maquette du Milan).

Le moment de l’arrondi est donné par disparition de " l’entrée de piste " et décalage des repères de pente vers l’autre " bout de piste ". le fait d’aligner le vecteur vitesse à la nouvelle position des repères de pente fait effectuer un arrondi honnête : la dureté de l’impact sanctionne le manque de précision.

Le guidage sur la piste est toujours réalisé en suivant l’axe synthétique par perspective : c’est précis.

En remise de gaz, on retrouve la pente potentielle, donc une tenue de V2 sans difficulté mais on ne dispose plus de repère de cap (ou de route). En panne d’un moteur, le cabré est assez faible pour voir encore la route inertielle. Ce problème est à résoudre pour des avions plus performants.

On manque, à la rotation par exemple, d’un repère d’assiette (garde au sol de la queue). Le repère de pente peut être décalé dans ce but, mais que met-on en face ?

En virage, repère de pente et de route peuvent être confondus car un triangle pointe en haut à 30° d’inclinaison devient un triangle pointe en bas.

• Approche à vue

On place sans difficultés les repères de pente à l’endroit désiré de la piste . encore une fois, on regrette que la figuration ne soit pas décalée de la dérive inertielle, sûrement disponible.

J’ajouterais :

• L’auto-manette présentée (excellente), même pour un chasseur, et surtout pour un monoplace, est d’un intérêt capital (et que dire pour l’appontage ?).

• La figuration en général est bonne : on obtient des résultats étonnants de précision : j’aimerais qu’on ajoute discrètement en numérique l’altitude et la vitesse.

• Pour le SUPER-ETENDARD dont la figuration est très proche, on peut retenir dans un but de simplification : la suppression des graduations intermédiaires entre les barres d’horizon (repère 2,5°).

Une seule approche PA, puis pilotée à la main à partir de 500 ft. Comme on avait suivi sur le scope télé les autres approches, on n’a pas eu de difficulté, l’adaptation est très rapide.

La stabilité des éléments présentés : vecteur vitesse, index d’énergie, référence de plan de descente est remarquable, seule la " route " et la " piste " sont un peu fébriles, mais la cause du défaut est identifiée (filtrage du cap)

Le " collimateur de pilotage " TC 121 (c’est sans doute l’appellation la plus exacte) est la meilleure réalisation connue permettant :

• Le vol en croisière, tête haute, à vue ou sans visibilité avec les références essentielles de navigation et de pilotage.,

• L’approche à vue, avec des références faciles à utiliser pouvant améliorer, de nuit surtout, la sécurité et la précision des atterrissages.

• Le monitorage visuel des approches aux instruments ,

• La reprise en main en cas de panne du PA avec possibilité de continuer l’atterrissage avec des minima très faibles,

• L’ensemble collimateur/inertie doit permettre en outre des approches CAT III au delà de l’indice " a " avec un seul PA.

L’adaptation des pilotes à ce système est très rapide et il n’y a aucune raison qu’il en soit autrement.

Les quelques défauts ou " manques " identifiés semblent avoir des remèdes connus et faciles.

L’utilisation d’un tube trichrome, quoique non strictement indispensable, serait une amélioration considérable.

La discussion technique des modes de réalisation n’a pu être suffisamment développée faute de temps, et reste à faire.

Le pilote, JF. JESBERGER

Le pilote, H. SUISSE

Le Chef Pilote des Essais, J. COUREAU