L'APNA. a été présente à toutes les réunions de la Commission de sécurité du
SGACC.
Successivement, nos camarades René Lammens, René Lami, Robert Fouquet et notre
président, ont participé aux discussions qui ont été ouvertes, par le président
Mouchez, sur la sécurité dans l'aviation légère. En plus de réunions au sein
d'un groupe de travail, le projet de recommandation a été étudié et amendé au
cours des séances plénières des 1er , 8 et 22 mars.
La séance de la Commission du 5 avril a été consacrée à l'étude des dispositifs
d'arrêt des avions en bout de piste (câble ou filet), et à celle d'un dispositif
de projection sur le pare-brise des indications de certains instruments de bord,
qui est proposé depuis plusieurs années par notre camarade René Lami.
En ce qui concerne les dispositifs d'arrêt des avions en bout de piste, la discussion a fait apparaître que le système par câble, maintenu à 10 cm au-dessus de la piste, permettait aux appareils de rouler sans difficulté sur ce câble et d'être ensuite pris par un crochet fixé à l'arrière du fuselage, système paraissant le plus intéressant. En effet, sur des terrains dont l'extrémité de piste est en bordure de mer, ou suivi d'une dépression de terrain dans laquelle un avion, dépassant les limites de piste, s'écraserait immanquablement, le dispositif offre un intérêt certain. Des essais ont été effectués à la base de l'US. Navy, à Lakehurst (New-Jersey), avec un Boeing 720. La décélération est douce, de l'ordre de 0,4 g, et le crochet est commandé par le pilote, se rendant compte, lors d'une accélération-arrêt, par exemple, que les limites de la piste vont être dépassées. Les risques de dommages à la structure de l'avion utilisant ce dispositif sont minimes, ce qui n'est pas le cas avec les filets d'arrêt utilisés pour les avions militaires.
Quant au dispositif de projection sur le pare-brise de l'avion de certains
instruments de bord, proposé par René Lami son principe en a été présenté, en
l'absence de l'auteur, qui était en courrier, par l'ingénieur général Grenier.
Cette dernière question est très importante, car elle fait apparaître les points
de vue assez différents des utilisateurs navigants et de certains responsables
du transport aérien, qui n'ont qu'une connaissance indirecte du problème des
approches par mauvaises conditions atmosphériques.
Le procédé d'atterrissage automatique, qui paraît avoir les préférences des
techniciens non navigants, ne peut à lui seul résoudre le problème, dont dépend
la possibilité d'abaisser les minima opérationnels actuellement en vigueur.
Il est nécessaire de donner au pilote la possibilité de contrôler jusqu'au sol
la trajectoire de l'avion, ce que permet le dispositif préconisé par Lami depuis
mars 1960 et sur lequel l'attention vient d'être plus spécialement attirée,
parce que, sans doute, des échos nous en reviennent de pays étrangers. Mais
nous n'allons pas donner dans le travers de penser qu'il n'y a que des Français
sur la terre.
En tant que tels, et pour cette raison, nous ne cherchons pas à nous attribuer
des mérites que nous n'avons pas; ce serait déplacé. Nous n'avons pas non plus,
ici même et sur ce point, à satisfaire des exigences de propagande politique,
comme nous rejetons les manifestations d'ambition personnelle, par lesquelles
l'objectivité subit, assez souvent, les plus regrettables atteintes. Mais nous
avons d'excellentes raisons de croire que certains lieux bénéfiques du globe
peuvent donner naissance à une proportion élevée d'êtres d'élection, que leur
mission porte à orienter les voies de la plus grande connaissance humaine, et
les désignent en guides.
Et c'est pourquoi nous présentons, dans les pages suivantes, l'étude de René Lami, commandant de bord, sur les instruments à collimation.
