1. Echelle de cap

Sur le nouveau viseur, le marquage est de 20° en 20°, ce qui est très peu pratique, chaque repère de graduation correspondant à 4°. Il faudrait revenir à la disposition du 191, de 10° en 10°, avec les repères de 2° en 2°.

2. Correction de dérive

Il semble que sur le 191, la tête puisse tourner de +-8°. Ceci a l’avantage d’amener les images sur l’alignement de l’endroit où se voit réellement la piste. D’autre part, l’inconvénient résultant de l’insuffisance du champ de vision est ainsi compensé.

Mais il y a trois inconvénients à ce procédé :

1. Il ne correspond pas du tout à la réalité, bien que celle-ci soit gênante et que l’on connaisse bien le réflexe d’amener l’axe de l’avion vers la piste, dès que celle-ci est aperçue, au moment de la percée, alors qu’il faudrait maintenir le cap, corrigé de la dérive, qui permet de tenir l’axe.. un intérêt important du viseur qui matérialisait l’axe de l’avion par la direction de la maquette se trouve perdu (jusqu’au moment du décrabe).
2. La valeur de la dérive peut être lue (par différence entre le cap tenu et celui du QFU) mais on n’en a pas la notion physique.
3. La correction +-8°, si elle est suffisante dans la plupart des cars de mauvaise visibilité, ne couvre certainement pas tous les cas de dérive qu’il est possible de rencontrer.

Si l’on fait le calcul pour le Boeing 707 avec le vent de travers maximum admissible à 15 m, à une Vref correspondant au poids à vide équipé + 5 T de carburant, majorée de la moitié de la valeur du vent (37 kt / 2), on trouve que la dérive maxi est de 16°. Mais en approche, on peut avoir à altitude supérieure aux 15 m de référence, des vents plus forts. Il serait souhaitable de pouvoir aller jusqu’à 20°.

Or, le dernier modèle CSF semble montrer que le champ de vision est de +-6°. Si l’on observe que du centre de la maquette jusqu’à l’extérieur des échelles (altitude et vario), il y a 2°, il resterait entre le centre de la maquette et la position possible de piste (2 x 6) – 2 = 10° de correction possible en gardant la maquette dans l’axe réel.

Ceci amènerait une complication technologique importante pour ne gagner que 4°, alors qu’il faudrait pouvoir en gagner au moins 10 (et si possible 14 pour atteindre 20°).

Il ne semble donc pas que l’on puisse échapper à la rotation de la tête porte-glace, mais il serait souhaitable que cette rotation n’intervienne que lorsque l’écart amènerait piste hors du champs, disons par exemple à partir d’un écart de +-5°, qui demeurerait ensuite constant.

Une autre solution, plus élégante, consisterait à avoir un autre collimateur très simplifié et fixe celui-là où une maquette (ou symbole à définir) fixerait l’axe réel de l’avion. la glace de ce collimateur pourrait être constituée par le pare-brise lui-même. A l’allumage de la lampe de " décrabe ", il suffirait d’amener ce repère sur la ligne d’écart de cap (le QFU serait évidemment affiché avant l’approche).