Certaines compagnies demandent d'appliquer des consignes strictes d'approche en conditions d'environnement agité. Ces consignes sont elles-mêmes issues d'une" AD/CN " Airbus, éditée suite à un événement récent, survenu au sein d'une compagnie américaine exploitant des avions de la famille A320.

Incident en approche :

Aux commandes d'un A320, l'équipage avait engagé une approche ILS en conditions VMC sur un terrain fréquemment sujet aux rafales. La compagnie concernée a publié des limitations particulières pour cet aérodrome en fonction du vent. Le jour de l'incident, l'ATC annonçait des vents proches de ceux de la limitation compagnie, avec de légères turbulences. En fait, les conditions météo étaient plus dégradées: présence de rafales, vents ascendants et rabattants avec changements de direction. A 200 pieds, l'avion a d'abord subi un fort gradient de vent arrière. Puis, rapidement, l'avion a traversé une rafale ascendante amenant le facteur de charge à 1,25g, suivi d'une rafale descendante et d'un nouveau gradient de vent arrière à 50 pieds. Pour contrer la rafale ascendante, l'équipage a appliqué un fort mouvement de manche à piquer. Puis, simultanément avec la rafale descendante, pour réduire l'enfoncement croissant de l'avion, l'équipage a appliqué un fort mouvement de manche à cabrer. L'alarme" Sink rate" est brièvement apparue. A ce moment l'équipage a affiché la poussée TOGA. Malgré cela, l'avion a touché la piste avec une assiette en léger piqué et un vario de 1200 pieds minute. L'avion a stoppé sur le taxiway à la suite de l'interruption du go - around. Les nacelles moteurs et les trains principaux étaient endommagés, le train avant était effacé. Quelques blessures légères sont à déplorer au cours de l'évacuation.

Le dépouillement du vol a montré que la conjugaison des rafales et des ordres au manche a amené l'avion à passer sous protection grande incidence. La protection grande incidence a été prioritaire par rapport au mode Flare qui n'a pas été engagé. Au simulateur, la mise sous conditions météo identiques n'a pas été suffisante pour reproduire le comportement de l'avion et pour déclencher la protection grande incidence. Il faut additionner les conditions météo et les entrées au manche spécifiques pour recréer l'incident. Par ailleurs, la simulation de l'approche avec les volets 3 a démontré que cette configuration offrait des marges supérieures et de meilleures performances en remise de gaz.

Airbus va revoir la logique du déclenchement de la protection AOA pour des conditions similaires à celles de l'incident rapporté. Cette nouvelle logique sera implémentée sur le prochain standard ELAC, le L81.

En attendant l'évolution technique de nos équipements, il faut impérativement éviter d'entreprendre une approche dans des conditions pouvant constituer un précurseur au passage aux grandes incidences en phase finale. C'est dans ce but qu'un RCT vient d'être publié. Cette consigne est orientée vers l'anticipation des mauvaises conditions météo. Elle décrit précisément la conduite à tenir dans le cas de mauvaises conditions météo publiées. Elle demande également d'appliquer ces recommandations à l'approche de terrains dont la configuration ou le relief environnant génèrent des gradients de vents, notamment des rafales verticales, y compris si ces dernières ne sont pas annoncées par l'ATC ou l'ATIS. Par ailleurs, que vous ayez ou non anticipé les conditions météo, gardez toujours à l'esprit la consigne compagnie de remise de gaz. Affichez la poussée TOGA dès qu'un paramètre de conduite sort de sa plage de stabilisation en dessous de 1000 pieds.