Vers les " PUSH BUTTON AIRLINES "
par R. LAMI
Secrétaire Général du SNOAM
Le problème des relations entre le service des opérations aériennes d'une compagnie
de transport d'une part, et le personnel navigant et, notamment, le commandant
de bord, d'autre part, est à nouveau au tout premier plan de l'actualité aéronautique.
Alors que partout à l'étranger, et particulièrement aux USA, les services opérations
aériennes sont très fortement encadrés et très souvent dirigés par des navigants
ayant une grande expérience du vol sur les lignes, en France, et plus particulièrement
dans la Société Nationale Air France, une orientation très différente a été
récemment indiquée d'une manière officielle.
Si l'on accepte quelques rares postes tenus par des navigants qui ont interrompu
leur activité aérienne par suite d'une défaillance très humaine et que nous
ne songeons d'ailleurs pas à leur reprocher, les services opérations sont généralement
confiés à des hommes qui ont une formation surtout théorique, mais qui ignorent
pour la plupart, les problèmes très particuliers que les équipages ont à résoudre
sur les diverses routes mondiales.
Nous avons pensé qu'il serait intéressant pour nos Membres et pour nos amis lecteurs d'avoir sur cet important sujet le point de vire de notre camarade Lami, Membre de l'APNA, Commandant de bord à la Cie Air France et Secrétaire Général du Syndicat National des Officiers de l'Aviation Marchande. Avec sa fougue habituelle, qui n'a d'égale que sa compétence technique étendue, sa parfaite intégrité et son souci de défendre la profession de navigant dans une aviation de transport à la prospérité de laquelle il contribue de toutes ses forces, notre camarade Lami nous fait part de ses réflexions sur ce problème capital.
Jean DABRY.
SAINT-EXUPERY, ce grand ancien, a traité de façon trop magistrale le sujet de
l'Homme grandi par l'action pour qu'on en reparle ici. Mais qu'on ne s'étonne
pas que nous irons efforcions de conserver notre droit à cette action.
D'autres voix autorisées comme celles de Pierre Viré ou de Jean Macaigne déplorent
déjà depuis longtemps que le robot détrône peu à peu l'homme sur l'avion de
transport. " On n'y peut rien, c'est le progrès " diront certains qui hausseront
les épaules à l'évocation des noms ci-dessus.
Ils oublient par exemple que Saint-Exupéry avait, un des tous Premiers, sinon
le premier, déposé des brevets sur le principe desquels devaient être construits
les appareils de détermination du point par réseau d'hyperboles comme les célèbres
boites Gee, le Decca, le Loran… (lettres de demande de brevet : février 1940,
brevet délivré en mars 1947, publié en août 1947) ; il avait également déposé
des brevets en 1937 pour l'atterrissage sans visibilité (avec appareils de réalisation).
On voit que loin d'être ennemi du progrès, il s'en trouvait à la pointe.
Cela n'empêche pas certains journalistes de reprendre à l'occasion de chaque
accident les thèses des Directions de Compagnies qui cherchent systématiquement
à démontrer que tout fonctionnait bien et qu'il y a défaillance des équipages
parce que ceux-ci refusent de se fier à leurs instruments. Et alors qu'on nous
rabat les oreilles de la célèbre expression : " Il n'y a pas de problèmes "
et qu'on prétend que la tâche de l'équipage est devenue si facile qu'on peut
en réduire considérablement le nombre, à ces rares occasions, on admet dans
la presse que notre tâche est complexe, ce qui explique naturellement les défaillances
des hommes.
Mais personne ne cherche à savoir pourquoi ces hommes ont été induits dans une
erreur qui leur coûte la vie. Alors qu'on prétend que l'homme n'a plus qu'à
surveiller les robots, il faut croire que ceux-ci profitent de la moindre inattention
pour induire l'équipage en erreur. Il faudrait quand même être sérieux et ne
pas faire prendre au public des vessies pour des lanternes. On cherche à tout
prix à accréditer auprès de l'opinion publique l'idée que seuls les robots sont
infaillibles et que si l'on s'y fiait aveuglément " comme les Américains ",
il n'y aurait pas d'accident. C'est l'un ou l'autre, on bien le robot est infaillible,
ou bien il a besoin d'être surveillé. On peut même dire que plus on s'y fie,
plus il est dangereux, car cela excuse un moment d'inattention... et en cinq
minutes un Constellation parcourt environ quarante kilomètres.
Enfin, il faudrait savoir ce qu'on entend par robots en matière d'avion de
transport. A notre avis, il y a " George " le pilote automatique, les régulateurs
d'hélice, les radiocompas et à la rigueur le récepteur ILS, ces deux derniers
étant davantage des instruments que des robots. Il est bon de rappeler que le
PA du Constellation, qui peut réellement passer pour un robot car il est asservi
à un cap et une altitude choisies, est si infaillible... que les consignes officielles
disent qu'un des deux pilotes doit rester attaché à son siège.
Et n'insistons pas trop pour rappeler à certains qu'ils se sont aperçus au bout
d'un certain temps qu'ils faisaient des ronds sur l'Atlantique ou à d'autres
qu'ils se sont retrouvés à un cap tout différent de celui choisi. Evidemment,
on peut remédier à tout cela au prix de perfectionnements et de coûteuses modifications,
mais la perfection est difficile à atteindre et en admettant qu'on soit tranquille
au sujet du PA, il y a bien d'autres difficultés. Les ennuis de régulateur d'hélices
sont rares, mais bien connus. Quant aux radiocompas automatique, il s'est bien
trouvé un Ministre pour déclarer que les Navigants devaient s'y fier aveuglément
(à l'occasion de l'accident des Açores).
Mais nul utilisateur n'ignore leurs possibilités réelles et leurs défauts. C'est, de plus, un exemple flagrant du cas où rien ne sert de doubler ou tripler l'appareil. Est-ce à dire que les Navigants ont refusé ces instruments ? Nullement, mais ils les ont considéré comme des outils dont ils ont su, mieux que quiconque, déterminer les avantages, les inconvénients, et les dangers. Lorsque les transporteurs espèrent une possibilité de réduire l'équipage, grâce à un instrument nouveau, ils ne voient plus que les avantages et refusent de croire aux dangers, affirmant que seule l'erreur humaine est dangereuse. Mais nous tenons à affirmer avec force que le plus grave danger qui guette un équipage est de faire une confiance aveugle en quoi que ce soit, sans chercher constamment à vérifier, contrôler, interpréter.
Dans beaucoup d'accidents où nous reconnaissons la responsabilité de l'équipage, la faute a été précisément d'avoir cru aveuglément à un instrument ou à un renseignement reçu. En attendant, un journal à grand tirage, à la suite de l'accident du F-ABZZ, réaffirme que nous avons une méfiance instinctive à l'égard des instruments de bord (oubliant en cela que la moitié au moins de nos heures de vol sont du PSV) et reprend une idée chère au Directeur Général de notre Société Nationale, en nous comparant au x ouvriers tisserands qui refusaient les métiers de Jacquard. Nous ne refusons pas un nouvel instrument qui constitue un progrès sur les anciens. Seulement, nous voulons qu'il y ait réellement Progrès et qu'avant de supprimer un appareil ancien pour en installer un nouveau plus à la mode, celui-ci ait fait ses preuves. Et que d'autre part, on ne prenne pas comme un refus d'un instrument les critiques que nous formulons à la suite de son expérimentation dans les conditions de vol réel par tous les temps et sous tous les climats.
Beaucoup de gens ont lu trop de romans " science-fiction " et prennent leurs désirs pour des réalités. Nous sommes surpris de la légèreté avec laquelle on a abandonné des méthodes et matériels éprouvés, au profit d'autres souvent inutilisables, mais à la mode. On encombre les avions d'un matériel coûteux, lourd et compliqué utilisable sur quelques tronçons de certaines lignes en faisant disparaître progressivement celui qui était sûr, simple, bon marché, pour lequel on dispose encore d'infrastructure. Nous disons " encore " car pour hâter cette disparition, on supprime petit à petit les moyens au sol qui permettent leur utilisation. Mais pourquoi ? pensez-vous.
Parce que l'Homme est nécessaire pour l'utiliser et que la valeur des résultats obtenus dépend de la valeur de l'Homme. Or, à l'échelon d'exécution du vol, on ne veut plus de l'Homme de valeur, on s'acharne à réduire son intervention jusqu'à lui donner, comme l'a écrit Jean Macaigne " le sentiment d'une inutilité ". Jusqu'à supprimer l'Homme tout-à-fait. Quel rêve pour certains, commander du sol un avion-robot sans l'intermédiaire de ces équipages qui réfléchissent, interprètent, décident de leur propre initiative. Vous penserez qu'il y a loin de la coupe aux lèvres et qu'il suffit de connaître les moyens rudimentaires de navigation utilisés sur certaines ligues pour être sur que la réalisation n'en est pas imminente. Mais elle est en voie de réalisation par étapes.
C'est de la première dont nous voulons vous entretenir ici. Il s'agit de la mainmise des Services d'Opérations sur la conduite des vols. (Les étapes suivantes seraient la suppression du pilote et le remplacement des agents d'opérations par des calculateurs électroniques, au sol ou embarqués. Il n'y a pas de quoi sourire, cela a été réalisé à titre expérimental). La première étape est en voie de réalisation à l'échelle internationale, de multiples conférences réunissent les techniciens des Opérations des Compagnies de transport, membres de l'IATA et cette puissante organisation pèse de tout son poids pour faire admettre ses conceptions par l'O.A.C.I. Les Organisations de Navigants comme l'IFALPA n'ont évidemment pas les mêmes possibilités de s'y faire entendre. Et déjà les moyens sont mis ci, œuvre. Nous avons réagi pour des points de détail sans réaliser suffisamment, semble-t-il, qu'il s'agit d'un plan d'ensemble.
C'est ainsi que nous avons protesté contre l'implantation systématique de la phonie " en route ", là où sa justification était assez contestable, et que nous avons protesté contre la réduction d'équipage qu'on a présenté comme une conséquence logique des transmissions en phonie. On voit se préciser la première étape :
- Suppression de tous les spécialistes embarqués pour aider le pilote avec lequel ils formaient un tout : l'équipage qui était l'âme de l'avion. Ces spécialistes sont soi-disant remplacés, avec avantage paraît-il, par des appareils automatiques à réglages simplifiés et le pilote assumant une part du travail (lui leur incombait. Le pilote (ou les pilotes s'il en reste deux) sera (ou seront) chargé de toutes les fonctions du bord. On conçoit alors qu'il acceptera d'être déchargé de son véritable rôle : préparation, surveillance et conduite du vol, choix de la route, et de l'altitude, déroulements on demi-tours éventuels, par les Services d'Opération. Certains pensent que c'est impossible, sans remarquer que petit à petit on enlève à l'équipage les éléments qui lui permettent de prendre une décision, ceux-ci étant alors, centralisés au bureau des Opérations auquel de son côté le pilote transmettra les heures de décollage, de fin de montée, les puissances affichées, les passages aux " check points ", etc... La navigation sera faite au sol et, bientôt les avions recevront non plus des suggestions, mais des ordres. Voilà le but de cette première étape, et voici des faits qui prouvent qu'on tente d'y parvenir.
- Création d'un ATC IATA à Paris (projet dans Bulletin OACI N°3 de mars 1953, page 911,1) les Compagnies cherchent à assurer elles-mêmes le contrôle de leurs avions en coexistence avec les Services Officiels en attendant de s'y substituer purement et simplement.
- Dans le Bulletin des Organisations internationales, N° 4 de juin 1953 de la Compagnie Air France, on constate que loin de " suivre la tendance mondiale " en cette matière, notre Société Nationale pousse à la roue de toutes ses forces pour faire admettre sa doctrine en matière d'Opérations. D'ailleurs, une décision générale vient de paraître qui y organise les Opérations selon ces conceptions. On y constate que les activités des Opérations s'étendent à des domaines qui étaient jusqu'ici considérés comme de la compétence exclusive des Navigants.
Oh ! bien sur, pour la forme, on a adjoint des Navigants aux Chefs de certains postes importants, mais ceux-ci ont été choisis parce qu'on était sur de leur approbation. Le journal Les Ailes a publié mie série d'articles parus à la suite d'une entrevue avec le Chef des Opérations d'Air France (Nos 1422 du 2-5-53, 1423 du 9-5-53 et 1424 du 16-5-53). Le but y est nettement avoué. Ne laisser à bord des avions que des " équipages de niveau minimum " au lieu des " artistes " qui s'y trouvaient jadis, et installer au sol les techniciens et leurs " impeccables méthodes ". Et déjà, des notes adressées aux Navigants précisent ce point de vue (Note du Service Opérations d'Orly du 23-4-53 sur l'utilisation de la radiotéléphonie HF). Les renseignements de l'escale Terminus ne sont plus adressés à l'avion, mais à une escale intermédiaire qui refait un plan de vol et, le transmet à l'avion au moment de son passage. Il semble que la politique de notre Société Nationale soit définie de façon assez nette.
A nous maintenant de nous défendre et de lutter pour imposer notre conception que nous estimons plus sure et plus économique, d'un équipage dûment qualifié disposant à bord de moyens de navigation éprouvés, simples donc sûrs, et les plus modernes que possible à condition qu'ils soient utilisables grâce à une infrastructure appropriée.
Nous remercions l'APNA d'avoir bien voulu accueillir notre article dans son " Bulletin " et nous espérons préciser notre doctrine dans un prochain numéro.
R LAMI
