Avion : N262 n° 55
Date : 1er août 1979
N° essai : 52512
N° vol :
BUT DU VOL :
évaluation du mode de base
de l’ump/sfena en approche ILS
Masse :
C% :
Pétrole :
CONDITIONS TERRAIN :
Brétigny
vent décroissant de 40 kt à 2000 ft jusqu’à 20 kt au sol
Turbulence modérée à forte
Equipage :
Klopfstein - Baudry
Bertrand - Carlier
Pilote à gauche : Baudry
Temps de vol : 0.75
Destinataires : SDT/PN PN/BY
SDT/SE SE/EQ (M. Coffin)
M. Klopfstein
BUT DU VOL
Evaluer l’UMP/Sfena en approche ILS en utilisant seulement le mode de base.
DESCRIPTION DU MATERIEL UTILISE
L’Unité Modulaire de Pilotage (UMP) utilise les servomoteurs du Tapir série du N262. Elle consiste en modes longitudinal et latéral, ces deux modes étant indépendants et pouvant être embrayés séparément.
Mode longitudinal :
Mode latéral :
On dispose des instruments conventionnels avec plateau de route. Ce sont ces instruments qui sont utilisés pour les approches de ce vol , le conditions météo très turbulentes étant propices à une prise en main du viseur TC 121. Un viseur TC 121 est monté en place gauche, mais il n’est pas en parfait état de fonctionnement.
Un tube cathodique fournit les informations concernant l’état des systèmes, les valeurs de g et de Rv suivies par l’UMP, les captures et les écarts excessifs.
Les automanettes tiennent une incidence aapp correspondant à 1.3 Vs en configuration train sorti et volets approche.
Les divers contrôles et commandes ne sont pas groupés, ce qui ne facilite pas leur utilisation. Il faut cependant bien préciser qu’il s’agit uniquement de l’étude de la philosophie d’un système et non de son emploi opérationnel. On n e s’attarde donc pas sur le deuxième aspect.
Je ferai cependant une remarque de principe. La disposition des touches UP et DOWN du clavier de commande de l’UMP gagnerait à être inversée, c’est-à-dire à avoir la touche UP en haut.
PROFIL DU VOL
PRISE DE CONTACT AVEC LE VISEUR ET L’UMP
Cette prise de contact s’effectue en évolutions autour de 2500 ft. On s’adapte très vite et très facilement à l’utilisation du viseur. L’aisance qu’il permet, et la précision du pilotage autorisée sont remarquables. Il apparaît immédiatement que le mode de pilotage manuel (association Pilote-Commandes de vol classiques du Nord 262) apporte une précision très en dessous de ce que le viseur permet. Ceci est particulièrement apparent lorsque les conditions météo se dégradent. En utilisant l’UMP comme commande de vol, ce défaut d’homogénéité disparaît complètement, et on dispose d’un ensemble instrument de contrôle-commande de vol remarquablement homogène, excessivement facile d’emploi et d’une efficacité de rève.
Je regrette seulement que dans l’état actuel du matériel, le mode de base de l’UMP ne permette de modifier la pente et surtout la Rv que par petits incréments. Ceci oblige à avoir recours au mode de base du Tapir pour effectuer des altérations grossières de route, suivies d’un peaufinage à l’UMP. Une commande en rampe est très fortement souhaitée.
APPROCHES ILS
Six approches ILS ont été effectuées, avec un fort gradient de vent arrière (40 à 45 kt à 2000 ft en décroissance jusqu’à 15 à 20 kt à 200 ft), dans des conditions de turbulence modérée à forte. Une forte vitesse d’approche (135 kt) a été adoptée de manière à ce que l’autorité du Tapir soit suffisante dans ces conditions. Cela donnait une Vs variant entre 150 kt et 175 kt, très représentative de la vitesse d’approche d’un avion tel que le Mirage III par condition de vent de force moyenne.
Les deux premières approches ont été effectuées avec le mode supérieur " tenue de LOC " embrayé, et en pilotant la pente par incréments. Lorsque le GLIDE arrive à un point, on affiche -1°, et lorsqu’on est sur le GLIDE, on affiche la valeur de pente la plus proche de 2.7°. Puis le GLIDE est tenu en affichant des corrections de 0.3°. C’est d’une facilité déconcertante, et d’une précision étonnante.
Par les conditions météo très défavorables rencontrées, 5 pressions de touches UP ou DOWN ont suffi lors de la première approche pour n’allumer aucun écart excessif jusqu’à 50 ft. Seulement 3 pressions ont suffi lors de la deuxième approche.
La seule petite " frustration " vient de ce que l’on ne puisse pas afficher exactement –2.7° à tout coup en arrivant sur le GLIDE. Mais cela n’entache en rien la philosophie du système, et ce n’est dû qu’à une imperfection du prototype.
Les approches 3 et 4 ont été effectuées tenue de GLIDE embrayée et en pilotant la route pour suivre le LOC. Les incréments de 0.5° en route sont bien adaptés. On n’allume aucun écart excessif jusqu’à 50 ft, cela avec une grande facilité.
Les approches 5 et 6 ont été effectuées avec les modes de base seuls. Ces deux approches ont été effectuées avec une turbulence telle qu’un pianotage précis des touches de commandes demandait de prendre un appui pour la main. L’approche se fait avec une grande précision et avec une charge de travail très faible.
C’est le pilote qui conduit l’avion, les modes de base de l’UMP fournissant des commandes de vol particulièrement bien adaptées à une approche de précision. Le pilote contrôle donc l’avion avec une grande aisance et une très grande précision. La charge de travail est très modeste, et elle permet au pilote d’une part de garder une vue d’ensemble de la manœuvre de l’avion, d’autre part de pouvoir monitorer tranquillement l’état des différents systèmes tout en ayant le contrôle complet de l’approche.
APPROCHES A VUE
Deux approches à vue ont été effectuées pour une prise en main du viseur TC 121. Les automanettes ont été utilisées pour ces approches.
Le viseur permet d’effectuer ces deux approches avec une très grande précision, mais avec une charge de travail non négligeable. Cette charge de travail est due principalement aux turbulences rendant difficile une quelconque stabilisation des différents éléments.
Néanmoins, dans ces conditions difficiles, l’adaptation se fait facilement, et on est immédiatement séduit par la présentation des informations et la précision qu’elle permet.
Un fort gradient de vent permet de constater que les correction s’effectuent instinctivement dans le bon sens et avec une grande rapidité.
CONCLUSION
L’UMP/Sfena fournit une remarquable " commande de vol ", remarquable à la fois par sa précision et par sa facilité d’utilisation. Elle permet d’effectuer des approches ILS parfaites d’une manière répétitive, avec une grande aisance, malgré des conditions météorologiques très turbulentes.
Le pilote est constamment dans la boucle puisqu’il élabore lui-même les corrections lui permettant de suivre la trajectoire. La faible charge de travail lui permet, de plus, de garder une grande clarté et une grande disponibilité d’esprit. Il se trouve mentalement dans une excellente posture pour réagir à un facteur imprévu, panne ou autre.
Ce résultat très positif n’est pas obtenu grâce à une grande complexité technologique. Au contraire, le système ne fait appel qu’aux modes de base du PA de trajectoire.
Cne BAUDRY
COMPTE RENDU DE VOL
Avion : N262 n° 55
Date : 19 octobre 1979
N° essai : 52512
N° vol :
BUT DU VOL :
évaluation du mode de base
de l’ump/sfena en approche ILS
Masse :
C% :
Pétrole :
CONDITIONS TERRAIN :
Brétigny
vent calme 8/8 stratus 0-500 ft - vibal = 50m
Temps de vol : 0.75
Equipage :
Klopfstein - Baudry
Depezay
Destinataires : SDT/PN PN/BY
SDT/SE SE/EQ (M. Coffin)
M. Klopfstein
BUT DU VOL
Effectuer des ILS et atterrissages par visibilité très faible (50 à 80m), et évaluer l’UMP/Sfena dans ces conditions.
DEROULEMENT DU VOL
Quatre ILS dont 3 suivis d’un touch and go, le quatrième pour l’atterrissage final.
La précision est excellente, le pilotage manuel est repris à 60ft / 50ft. L’écart LOC ne dépasse pas une largeur d’aiguille à ce stade, et l’écart GLIDE est toujours inférieur à ¾ de point.
La charge de travail est la même que décrite dans le compte rendu du vol du 1er août 1979, c’est-à-dire faible.
CONCLUSION
Les conditions de très faible visibilité correspondant à la catégorie III ne modifient pas les conclusions du vol du 1er août. L’UMP/Sfena fournit une remarquable " commande de vol ", remarquable à la fois par sa précision et sa facilité d’utilisation.
Brétigny, le 19 octobre 1979
Cdt BAUDRY