"Décraber ou ne pas décraber, telle est la question. Airbus comme Boeing ne se prononcent pas. Ce dernier, néanmoins, présente dans les manuels d'entraînement de tous ses avions, les différentes méthodes qui peuvent être utilisées par vent de travers, en laissant le choix aux utilisateurs. La plupart des pilotes d'Air France pratiquent systématiquement le décrabe. Sur piste glissante néanmoins, l'atterrissage en crabe est préférable."
MAC 07.03.01 - Révision 4 - 13 janvier 2000
Commentaire : Pourquoi sur piste glissante l'atterrissage en crabe est-il préférable ? Le constructeur connait, lui, le risque de déport en cas de décrabe, il sait aussi parfaitement que les chances que les pneus ripent sur une piste glissante sont augmentées. Il se couvre donc par cette recommandation.
"Méthode Boeing
Dans le FCTM (Flight Crew Training Manual) de chacun de ses modèles d'avion, 737, 767, 747 et 777, Boeing décrit au moyen d'un texte, aujourd'hui commun, les différentes méthodes possibles pour réaliser une approche et un atterrissage par vent de travers.
- Sideslip (wing low). Atterrissage en glissade : aile basse dans le vent
- De-Crab during flare. Atterrissage avec annulation de la dérive pendant l'arrondi
- Crab technique. Atterrissage avec maintien de la dérive pendant l'arrondi : atterrissage en crabe.
- Combination Crab/sideslip technique. Combinaison crabe/glissade.
L'Atterrissage en glissade (aile basse)/sideslip (wing low)
La technique d'atterrissage en glissade amène à
aligner l'avion avec le QFU.
La phase initiale de l'approche est faite en maintenant la dérive pour
maintenir l'arrondi (Crab). Avant l'arrondi, l'axe de l'avion est ramené
sur l'axe de la piste, il faut mettre de la gouverne de direction côté
sous le vent pour aligner l'axe longitudinal de l'avion sur le course désiré,
tout en mettant du manche dans le vent pour éliminer tout déport
de l'avion vers le côté sous le vent. Une glissade stabilisée
est établie avec l'aile basse dans le vent et la gouverne de direction
côté opposé (sous le vent) pour maintenir la trajectoire
désirée.
Le toucher est réalisé avec les roues du train principal au vent
qui touchent le premier, juste avant les roues sous le vent. "L'over-control"
de l'axe de roulis doit être évité car un excès d'inclinaison
pourrait conduire la nacelle réacteur ou le volet extérieur au
contact de la piste. Cette méthode n'est pas recommandée par forts
vents de travers.
Commentaire : Barbare. On s'étonne qu'elle ne soit déconseillée que pour les forts vents de travers...
"De-Crabe" à l'arrondi
L'objectif de cette technique est de conserver les ailes horizontales pendant l'approche et l'arrondi. L'approche finale se fait ailes horizontales avec maintien de la dérive pour rester sur la trajectoire désirée. Juste avant le toucher, pendant l'arrondi, il faut mettre un peu de gouverne de direction côté sous le vent pour éliminer la dérive et amener l'avion avec l'axe de piste; ce faisant, l'aile au vent pivote vers l'avant, ce qui provoque du roulis. Pour maintenir les ailes horizontales, il faut alors une application simultanée du manche dans le vent. Le toucher se produit alors avec les commandes croisées, et les trains principaux touchent en même temps. Tout au long de la phase d'atterrissage (arrondi, toucher) il est donc nécessaire de mettre des ailerons dans le vent pour garder les ailes horizontales.
Commentaire : Ce n'est pas mieux, car ailes horizontales et sans correction de dérive l'avion... dérive ! et se déporte vers le bord de piste. Pour peu que l'avion "refuse le sol", et c'est au mieux la remise de gaz, au pire...
L'atterrissage en crabe
Sur pistes très glissantes, la dérive peut être
conservée jusqu'au toucher des roues. Ceci réduit le déport
sous le vent en cas d'annulation de la dérive (c'est
un aveu ! mais je dirais même plus : il EVITE le déport !).
Comme l'avion n'a pas à être décrabé, le travail
du pilote s'en trouve réduit (c'est quand même
beaucoup mieux, non ?). Un dosage correct de la gouverne de direction
et des ailerons dans le vent doit être maintenu pour garantir que la trajectoire
est maintenue (en effet, nous restons PILOTE !).
Sur les pistes glissantes, les capacités vent de travers sont fonction
de l'état de la surface de la piste, du chargement et du centrage, ainsi
que de la technique de pilotage.
Combination Crab/sideslip technique. Combinaison crabe/glissade
Il peut s'avérer nécessaire de combiner les techniques d'atterrissage en crabe et en glissade, en présence de très forts vents de travers. Le toucher du train principal est réalisé avec de la dérive et avec l'aile basse dans le vent. Au moment ou le train principal au vent touche en premier, il faut rajouter un peu de gouverne de direction côté sous le vent pour ramener le nez de l'avion, une action simultanée du manche dans le vent est alors nécessaire pour garder les ailes horizontales.
Commentaire : On comprend mal pourquoi, dès lors qu'on admet toucher le sol avec de la dérive, on s'autorise une inclinaison... n'importe quoi !
Remarque Air France
On voit que Boeing ne recommande pas la première des quatre méthodes, le choix reste donc possible entre les trois dernières, et ce, pour tous les Boeing. La plupart des pilotes Air France ont toujours cherché à pratiquer le "De-crabe" à l'arrondi (ce n'est pas une raison !!!). La possibilité d'atterrissage en crabe est néanmoins rappelée dans les manuels TU."
C'est bien le moins !
MAC 07.03.01 - page 01- 10 février 2
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