Voici des extraits du manuel d'exploitation :

(...)L'analyse des accidents sur 10 ans montre que dans 84 % des cas l'erreur initiale était récupérable et que, dans la même proportion , le CdB était PF.
Ce résultat, ainsi que d'autres travaux, montrent que cross-check et donc la récupération d'erreurs sont moins performants quand le CdB est PF (voir MAC 04.02.01 page 05 et suivantes). Ceci est particulièrement vrai quand, au rôle naturel de leader de l'équipage du CdB, se superposent des écarts importants d'expériences et/ou de compétences (cockpit d'instruction par exemple).
C'est pourquoi de nuit ou lorsque les conditions météorologiques l'exigent, CdB sera PNF et l'OPL PF. Cette répartition augmente de plus la disponibilité du CdB pour décider de la poursuite ou de l'interruption de l'approche à tout moment. (...)

(...)Exploitation tous temps- approche classique directe (exp 08.04.03 p01).
À l'instar des approches de type CAT3/2, et en dessous de certains critères de visibilité, une répartition des tâches en approche classique est désormais imposée. Cette évolution significative a pour but de mettre en place une défense supplémentaire contre le risque d'accident CFIT ( controlled flight into terrain).
Le CFIT, rappelons le, est défini comme un événement au cours duquel, un avion fonctionnant normalement sur le plan mécanique, est conduit à entrer en collision avec le sol, ou un obstacle.
Les analyse montrent que la majorité des accidents CFIT surviennent en IMC ou de nuit, en approche classique et lorsque le CdB est PF. Dans cette situation, le suivi de la trajectoire consomme des ressources et l'OPL PNF peut tarder ou hésiter à s'exprimer en cas d'écart de trajectoire. L'objectif est donc de dégager une meilleure synergie équipage en utilisant au mieux les ressources disponibles dans le cockpit :
- les aides au pilotage sont utilisées.
- l'OPL est PF durant l'approche, atterrissage, remise de gaz et circling éventuel .
- le CdB est PNF.
Le gain attendu est une plus grande disponibilité du CdB pour détecter une anomalie de trajectoire et prendre une décision de remise de gaz. Ces nouvelles consignes sont applicables de nuit, et de jour, lorsque la visibilité prévue est inférieure à 5000m ou lorsque le plafond prévu est inférieure à la hauteur de passage du FAF. N'oublions jamais qu'aucune compagnie n'est à l'abri du risque CFIT, et que cette nature d'accident est celle qui fait le plus de victimes dans le transport aérien. (...)

Commentaire : Il s'agit là d'une mauvaise réponse, ou en tous cas incomplète à un vrai problème, qui a été correctement identifié.
La synergie équipage n'est jamais seule en cause dans un CFIT, et lorsqu'il est absolument exact que les pilotes auraient eu dans bien des cas besoin de davantage de disponibilité, ils auraient surtout eu besoin de Situation Awareness, en français "conscience de la situation". Le HUD apporte aux deux pilotes une infiniment meilleure conscience de la situation qu'une planche de bord classique, fut-elle moderne.