En approche de nuit, CDB PF, l'équipage a conscience d'une dégradation météo en cours et prévient la CCP en début de descente finale d'une possible remise de gaz. Les dernières météos 360/03, visi annoncée 1200 m, RVR 2000 m, bouchons en 22, sont compatibles avec le type d'approche prévue (CAT 1). A 700 ft, l'avion est toujours au-dessus de la couche. Le halo de la rampe d'approche est visible depuis une altitude de 1000 ft. L'entrée dans la couche est effectuée vers 500 ft. A la hauteur de décision. la rampe puis la piste sont en vue. Vers 250 ft le PA et l'automanette sont débrayés. L'atterrissage à 5h 16 TU est doux.
Après le toucher des roues, alors que le CDB a la sensation que l'avion est à gauche, la visibilité chute brutalement (banc de brouillard épais).
L'équipage a des difficultés à matérialiser l'axe de la piste car il n'y a pas de ligne centrale lumineuse.
Une correction trop importante sur la droite occasionne une sortie latérale des trains de fuselage et d'aile droits à 800m du seuil de piste sur une longueur d'environ 700m. Le bord de piste en terre est sec, sans dénivelé, et il n'y a pas de trace d'enfoncement, un taxiway est également franchi sans secousse. Le retour sur la piste est réalisé par une action modérée sur la gouverne de direction. 4 balises ont été touchées.
La séquence d'arrêt se termine normalement.
Après visualisation des paramètres GTR, hydrauliques et trains d'atterrissage, la décision est prise de rejoindre le parking en autonome en gardant les volets sortis à 20° pour inspection.
Après nettoyage et inspection, il n'y a pas de dégât important constaté, la roue n°5 est remplacée.
Le BEA a été informé